CaRmEnCiTa En CoMeRcIo InTeRnAcIoNaL

ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES:
En la mayoría de las negociaciones se resaltan sólo los acuerdos de relevancia para el sector agroalimentario, así como en el caso de las listas de productos, se consideran sólo aquellos comprendidos entre los primeros 24 Capítulos del Arancel de Aduanas.

ACUERDOS MULTILATERALES:

ORGNIZACION MUNDIAL DEL COMERCIO:

Acta Final
Anexo 1A: Acuerdos Multilaterales sobre el Comercio de Mercancías
Acuerdo sobre la Agricultura
Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias
Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio
Acuerdo sobre Normas de Origen
Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite de Licencias de Importación
Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias
Acuerdo sobre Salvaguardias

Anexo 1C: Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual Relacionados con el Comercio
Anexo 2: Entendimiento Relativo a las Normas y Procedimientos por los que se Rige la Solución de Controversias
Anexo 3: Mecanismo de Examen de las Políticas Comerciales
Anexo 4: Acuerdos Comerciales Plurilaterales
Acuerdo Internacional de los Productos Lácteos
Acuerdo Internacional de la Carne de Bovino
Información Adicional: Oferta Agrícola de Venezuela ante la OMC

ACUERDO DE LIBRE COMERCIO DE LAS AMERICAS (ALCA):
Capítulo sobre Agricultura
Capítulo sobre Acceso a Mercados
Capítulo sobre Subsidios, Antidumping y Derechos Compensatorios

UNION ADUANERA:

COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES:
Acceso a Documentos Oficiales de la Secretaría General de la Comunidad Andina: libre acceso a los documentos oficiales de los que es depositaria la CAN desde hace 35 años
Acuerdo de Integración Subregional Andino (Acuerdo de Cartagena)
Protocolos Modificatorios del Acuerdo de Cartagena Protocolo de Trujillo
Protocolo de Sucre
Decisiones y Resoluciones Importantes de la Secretaría General Decisión 679 Política Arancelaria de la Comunidad Andina
Decisión 675 Actualización de la Nomenclatura Común NANDINA
Decisión 671 Armonización de Regímenes Aduaneros
Decisión 670 Adopción del Documento Único Aduanero
Decisión 669 Política Arancelaria de la Comunidad Andina
Decisión 667 Marco general para las negociaciones del Acuerdo de

ASOCIACION ENTRE LA COMUNIDAD ANDINA Y LA UNION EUROPEA:

Decisión 657 Actualización del Arancel Integrado Andino (ARIAN)
Decisión 653 Actualización de la Nomenclatura Común - NANDINA
Decisión 652 Modificación de los artículos 9 y 17 de la Decisión 371 del Sistema Andino de Franjas de Precios - SAFP
Decisión 651 Modificación del literal i), Anexo 1 de la Decisión 371, sustituyendo las cotizaciones diarias spot FOB Londres para el Precio de Referencia de la Franja del Azúcar Blanco del Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 646 Índice de Precios al Consumidor Armonizado de la Comunidad Andina (IPCA)
Decisión 645 Otorgamiento de la condición de País Miembro Asociado de la Comunidad Andina a la República de Chile
Decisión 641 Aprobación del Memorando de Entendimiento suscrito entre los Países Miembros de la Comunidad Andina y la República Bolivariana de Venezuela
Decisión 627 Modificación del plazo de entrada en vigencia de la Decisión 572 sobre el Arancel Integrado Andino (ARIAN)
Decisión 626 Modificación de las Decisiones 535, 580 y 620 (vigencia de la aplicación de niveles arancelarios)
Decisión 622 Modificación de la Decisión 371 (traslado de las carnes y despojos comestibles del pavo sin trocear, fresco, refrigerado o congelado, de la franja de Maiz Amarillo a la franja de los Trozos de Pollo del Sistema Andino de Franjas de Precios)
Decisión 620 Modificación de las Decisiones 535 y 580 (vigencia de la aplicación de niveles arancelarios)
Decisión 580 Postergación, hasta mayo de 2005, de la entrada en vigencia del Arancel Externo Común establecido en la Decisión 535 del 14 de octubre de 2002
Decisión 579 Traslado de las Carnes de Pollo Sin Trocear de la Franja del Maíz Amarillo a la Franja de los Trozos de Pollo del Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 570 Actualización de la Nomenclatura NANDINA
Decisión 535 Arancel Externo Común
Decisión 518 Modificación de la Decisión 371 sobre el Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 517 Modificaciones a la Decisión 507 sobre actualización de la Nomenclatura NANDINA
Decisión 515 Sistema Andino de Sanidad Agropecuaria
Decisión 507 Actualización de la Nomenclatura NANDINA
Decisión 497 Inclusión de los Trozos Congelados, Sazonados y/o Condimentados de Aves en la franja de los Trozos de Pollo del Sistema Andino de Franjas de Precios Publicada en Gaceta Oficial 657
Decisión 496 Modificación del factor de ajuste de la desviación típica de la franja del Maíz Amarillo del Sistema Andino de Franjas de Precios Publicada en Gaceta Oficial 657
Decisión 495 Modificación de la denominación del producto que se utiliza para el Precio de Referencia de la Franja de la Carne de Cerdo del Sistema Andino de Franjas de Precios Publicada en Gaceta Oficial 657
Decisión 482 Exclusión de los Acidos Grasos del "tall oil" de la franja del Aceite Crudo de Palma del Sistema Andino de Franjas de Precio
Decisión 470 Limitación de los Derechos Variables Adicionales del Sistema Andino de Franjas de Precios aplicables al Trigo
Decisión 469 Incorporación de las pastas alimenticias a la Franja del Trigo del Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 468 Limitación de los Derechos Variables Adicionales del Sistema Andino de Franjas de Precios aplicables al Maíz Amarillo
Decisión 466 Prórroga de los plazos establecidos en la Decisión 370 para la última etapa de desmonte de la lista de excepciones al Arancel Externo Común
Decisión 465 Modificación y Actualización de los Anexos 1, 2, 3 y 4 de la Decisión 370, correspondiente al Arancel Externo Común
Decisión 461 Limitación del Derecho Variable Adicional del Sistema Andino de Franjas de Precios aplicables al maíz amarillo
Decisión 454 Lineamientos para la negociación multilateral sobre la agricultura en la Organización Mundial del Comercio, la armonización de derechos consolidados y contingentes arancelarios, y la coordinación ante dicha organización en materia de productos agropecuarios entre los Países Miembros
Decisión 453 Procedimiento para la aplicación de preferencias arancelarias a productos incluidos en el Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 433 Modificación del literal I), Anexo 1 de la Decisión 371
Decisión 432 Modificación del literal m), Anexo 1 de la Decisión 371
Decisión 422 Actualización de la Nomenclatura Común de los Países Miembros de la Comunidad Andina (NANDINA)
Decisión 416 Normas Especiales para la Calificación y Certificación del Origen de las mercancias
Decisión 381 Nomenclatura NANDINA
Decisión 371 Sistema Andino de Franjas de Precios
Decisión 370 Arancel Externo Común
Decisión 330 Eliminación de Subsidios y Armonización de Incentivos
Decisión 328 Sanidad Agropecuaria Andina
Decisión 322 Relaciones comerciales con países de ALADI, Centroamérica y el Caribe
Resolución 940 Modificación a la Resolución 887 (Precios Piso y Techo y Tablas Aduaneras del Sistema Andino de Franjas de Precios para el período abril de 2005 - marzo del 2006)
Resolución 940 Modificación a la Resolución 887 (Precios Piso y Techo y Tablas Aduaneras del Sistema Andino de Franjas de Precios para el período abril de 2005 - marzo del 2006)
Resolución 938 Por la cual se deniega la inscripción de la Resolución Nº 004 del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), que establece la obligación de inscripción ante el ICA de los establecimientos extranjeros que deseen exportar a Colombia animales terrestres y acuáticos vivos, sus productos u otros de riesgo para la sanidad animal de dicho País Miembro, en el Registro Subregional de Normas Sanitarias y Fitosanitarias
Resolución 934 Reactivación del Grupo Ad Hoc de la Cadena del Café de la Comunidad Andina
Resolución 932 Adopción de Categorías de Riesgo Fitosanitario para el comercio intrasubregional y con terceros países de plantas, productos vegetales y artículos reglamentados
Resolución 894 Retiro del Registro Subregional de Normas Sanitarias y Fitosanitarias del Acuerdo Ministerial del Ecuador Nº 157 del 23 de julio de 1997, que restringe la introducción de papa para semilla y uso industrial, procedente de Colombia
Resolución 890 Por la cual se autoriza al Gobierno de Colombia la suspensión temporal de importación de bovinos, ovinos, porcinos y demás especies susceptibles y sus productos de riesgo de transmitir la Fiebre Aftosa, procedentes de Ecuador
Resolución 889 Por la cual se autoriza al Gobierno de Colombia la suspensión temporal de importación de bovinos, ovinos, porcinos y demás especies susceptibles y sus productos de riesgo de transmitir la Fiebre Aftosa, procedentes de Venezuela
Resolución 886 Modificación de la Resolución 790 (reemplazo de subpartidas en algunos productos vinculados a: azúcar blanco, leche entera, soya en grano y trozos de pollo)
Resolución 824 Modificación de la Resolución 790 sobre fijación de Precios Piso y Techo y Tablas Aduaneras del Sistema Andino de Franjas de Precios para el período abril de 2004 - marzo de 2005

Información Adicional: Evolución Histórica del Sistema Andino de Franjas de Precios

ÁMBITO REGIONAL(ALADI):

ACUERDOS DE COMPLEMENTACION ECONÓMICA:

AAP.CE N° 23 - Complementación Económica entre Chile y Venezuela. NALADI 1993.
Texto del Acuerdo
Anexos Anexo I Productos sujetos al Programa de Desgravación Arancelaria Especial establecido en el Literal b) del Artículo 3º
Anexo II Productos negociados previamente en el marco de la ALADI sujetos al tratamiento establecido por el Articulo 4º
Anexo III Productos a los que no se aplicará el Programa de Liberación conforme a lo establecido por el Artículo 5º
Información Adicional 1er Protocolo Adicional
2do Protocolo Adicional
3er Protocolo Adicional. Anexo
AAP.CE N° 33 - Grupo de los Tres. Acuerdo de Libre Comercio entre Colombia, México y Venezuela. NALADI 1993.Preámbulo Capítulos Capítulo I Disposiciones iniciales
Capítulo II Definiciones generales
Capítulo III Trato nacional y acceso de bienes al mercado
Capítulo V Sector agropecuario y medidas fitosanitarias y zoosanitarias
Capítulo VI Reglas de origen
Capítulo VII Procedimientos aduanales
Capítulo VIII Salvaguardias
Capítulo IX Prácticas desleales de comercio internacional
Capítulo XIX Solución de Controversias
Capítulo XXIII Disposiciones finales
Anexos: Listas de Productos del Programa de Desgravación Programa de Desgravación de Colombia
Programa de Desgravación de México
Programa de Desgravación de Venezuela
Información Adicional 1er Protocolo Adicional
2do Protocolo Adicional
3er Protocolo Adicional.
4to Protocolo Adicional.
5to Protocolo Adicional.
6to Protocolo Adicional.
7to Protocolo Adicional.
AAP.CE N° 39 - Acuerdo de Complementación Económica entre Brasil y la Comunidad Andina. NALADI 1996
Texto del Acuerdo
nexos: Anexo I Preferencias otorgadas a Brasil por los miembros de la Comunidad Andina
Anexo II Preferencias recibidas de Brasil por los miembros de la Comunidad Andina
Anexo III Preferencias que Ecuador recibe de y otorga a Brasil en los productos de su lista especial
Anexo IV Requisitos Específicos de Origen
Anexo VI Régimen de Solución de Controversias
AAP.CE N° 40 - Acuerdo de Complementación Económica entre Venezuela y Cuba. NALADI 1996
Texto del Acuerdo
nexos: Listas de Preferencias (Incluye modificaciones del 2do Protocolo Adicional) Preferencias otorgadas por Cuba
Preferencias otorgadas por Venezuela
Normas de Origen
Información Adicional 1er Protocolo Adicional
2do Protocolo Adicional
AAP.CE N° 48 - Acuerdo de Complementación Económica entre Argentina y la Comunidad Andina. NALADI 199
Texto del Acuerdo
Anexos: Anexo I Preferencias otorgadas a Argentina por los miembros de la Comunidad Andina
Anexo II Preferencias recibidas de Argentina por los miembros de la Comunidad Andina
Anexo III Preferencias que Ecuador recibe de y otorga a Argentina en los productos de su lista especial
Anexo IV Requisitos Específicos de Origen
Anexo V Régimen de Solución de Controversias
AAP.CE Nº 56 Acuerdo de Complementación Económica entre la Comunidad Andina y el Mercosur
Texto del Acuerdo
AAP.CE Nº 59 Acuerdo de Complementación Económica entre la Comunidad Andina y el Mercosur: Este acuerdo anula el Acuerdo de Renegociación del Patrimonio Histórico Nº 25 entre Uruguay y Venezuela. Dado lo extenso del mismo sólo hacemos referencia a los apéndices relacionados con Venezuela
Texto del Acuerdo
Anexos:
Anexo I Referido al Artículo 3 del Acuerdo (Mecanismo de Estabilización de Precios)
Anexo II Programa de Liberación Comercial
Apéndice 1 Preferencias otorgadas por Venezuela
Apéndice 4.3 Preferencias otorgadas a Venezuela por Argentina
Apéndice 4.6 Preferencias otorgadas a Venezuela por Brasil
Apéndice 4.9 Preferencias otorgadas a Venezuela por Paraguay
Apéndice 4.12 Preferencias otorgadas a Venezuela por Uruguay
Anexo III Gravámenes y Cargas que Afectan al Comercial Bilateral Anexo IV Régimen de Origen
Apéndice 1 Certificado de Origen
Apéndice 2 Requisitos de Origen para Sector Automotor
Apéndice 3 Requisitos Específicos de Origen Bilateral (se reseñan sólo los que incluyen a Venezuela
3.3
Argentina y Venezuela
3.6
Brasil y Venezuela
3.9
Paraguay y Venezuela
3.12
Uruguay y Venezuela
Anexo V Régimen de Salvaguarda
Anexo VI Régimen de Solución de Controversias
Anexo VII Régimen de Normas y Reglamentos
Anexo VIII Régimen de Medidas Sanitarias
Anexo IX Régimen de Medidas Especiales
Información Adicional:
1er Protocolo Adicional

Renegociación del Patrimonio Histórico:

AAP.R - Renegociación del Patrimonio Histórico N° 21 entre Paraguay y Venezuela. 1996

Texto del Acuerdo (Protocolo de Adecuación)
Anexos: Anexo I Preferencias otorgadas por Venezuela
Anexo II Preferencias otorgadas por Paraguay (No se registran partidas dentro de los Capítulos Agroalimentarios)

Vigésimo Protocolo Adicional

AAP.R - Renegociación del Patrimonio Histórico N° 25 entre Uruguay y Venezuela. 1993. NOTA: A partir de la entrada en vigencia del Acuerdo de Complementación Económica Nº 59 (5/01/05), este acuerdo se anula (ver art. 42 de dicho Acuerdo)

Texto del Acuerdo (Protocolo de Adecuación)
Anexos: Preferencias otorgadas por las partes

Vigésimo Segundo Protocolo Adicional .

Acuerdos de Alcance Parcial (Al amparo del Art. 25 del Tratado de Montevideo):

AAP.A25TM N° 16 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Honduras y Venezuela

AAP.A25TM N° 20 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela Y Trinidad y Tobago

AAP.A25TM N° 22 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela y Guyana

AAP.A25TM N° 23 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Guatemala y Venezuela

AAP.A25TM N° 24 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela y Caricom

AAP.A25TM N° 25 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela y la Republica de Nicaragua

AAP.A25TM N° 26 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Costa Rica y Venezuela

AAP.A25TM N° 27 - Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela y El Salvador

LOS INCOTERMS:
La Cámara de Comercio Internacional (CCI – International Chamber of Commerce) para contribuir a la facilitación del comercio ha establecido un conjunto de los términos comerciales, a fin de lograr y definir las responsabilidades del comprador y vendedor con una compra-venta internacional.

Los INCOTERMS 2000 son los siguientes:

CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete
CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, seguro y flete
CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y seguro pagados hasta
CPT (Carriage Paid to) - Transporte pagado hasta
DAF ( Delivered at Frontier) - Entregado en frontera
DDP (Delivered Duty Paid) - Entregada, derechos pagados
DDU (Delivered duty Unpaid) - Entregada derechos No pagados
DEQ (Delivered ex Quay) - Entrega en muelle derechos pagado
DES (Delivered ex Ship) - Entregada sobre buque
EXW (Ex works) - En fábrica
FAS (Free Alongside Ship) - Franco al costado del buque
FCA (Free Carrier) -Franco transportista
FOB (Free on Board) - Franco a bordo

LOS INCOTERMS REGULAN:
La distribución de documentos
Las condiciones de entrega de la mercancía
La distribución de costos de la operación
La distribución de riesgos de la operación

NO REGULAN:
La legislación aplicable a los puntos no contemplados en los INCOTERMS
La forma de Pago de la operación
Incoterms
International Commerce Terms

LOS INCOTERMS:
Son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional.

Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada termino permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional.

LOS INCOTERMS DETERMINAN:
El alcance del precio.
En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.
El lugar de entrega de la mercadería.
Quién contrata y paga el transporte
Quién contrata y paga el seguro
Qué documentos tramita cada parte y su costo.

CFR - CIF - CIP - CPT - DAF - DDP - DDU - DEQ - DES - EXW - FAS - FCA - FOB

--------------------------------------------------------------------------------

CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)

Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.
El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador
El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque Y Embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR:
Pago de la Mercadería
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras.

CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para coducir las mercaderías al puerto de destino convenido.
En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.
El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.
El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR:
Pago de la mercadería
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras.

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR:
Entregar la mercadería y los documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR:
Pago de la mercadería
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Demoras.

CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y los documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"

Obligaciones del Comprador:
Pago de la mercadería
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Demoras.

DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.

Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
Seguro (parcial)

Obligaciones del Comprador:
Pagos de la Mercadería
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
Seguro (parcial)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras.

DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado.
El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino.

Obligaciones del vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
Seguro
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras

Obligación del comprador:
Pagar la mercadería

DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador

Pago de la mercadería
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras

DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

Obligaciones del Comprador:
Pago de la mercadería
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
Demoras

DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.

Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador:
Pago de la mercadería
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.

Obligaciones del Vendedor:
Entrega de la mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje

Obligaciones del Comprador:
Pago de la mercadería
Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)
Seguro
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento.
El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Obligaciones del Vendedor:
Mercadería y Documentos Necesarios
Empaque Y Embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

Obligaciones del Comprador:
Pagos de la mercadería
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Seguro y flete (lugar de importación a planta)
Demoras

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del vendedor:
Entrega de la Mercadería y documentos necesarios
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del comprador:
Pagos de la mercadería
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
Seguro
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras.

FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)

La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.
El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del vendedor:
Entregar la mercadería y documentos necesario
Empaque y embalaje
Flete (de fábrica al lugar de exportación)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del Comprador:
Pago de la mercadería
Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Flete (lugar de importación a planta)
Demoras.

HISTORIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Los orígenes del comercio se remontan a finales del Neolítico, cuando se descubrió la agricultura. Al principio, la agricultura que se practicaba era una agricultura de subsistencia, donde las cosechas obtenidas eran las justas para la población dedicada a los asuntos agrícolas. Sin embargo, a medida que iban incorporándose nuevos desarrollos tecnológicos al día a día de los agricultores, como por ejemplo la fuerza animal, o el uso de diferentes herramientas, las cosechas obtenidas eran cada vez mayores. Así llegó el momento propicio para el nacimiento del comercio, favorecido por dos factores:
Las cosechas obtenidas eran mayores que la necesaria para la subsistencia de la comunidad.
Ya no era necesario que toda la comunidad se dedicara a la agricultura, por lo tanto parte de la población empezó a especializarse en otros asuntos, como la alfarería o la siderurgia.
Por lo tanto, los excedentes de las cosechas empezaron a intercambiarse con otros objetos en los que otras comunidades estaban especializadas. Normalmente estos objetos eran elementos para la defensa de la comunidad (armas), depósitos para poder transportar o almacenar los excedentes alimentarios (ánforas, etc.), nuevos utensilios agrícolas (azadas de metal...), o incluso más adelante objetos de lujo (espejos, pendientes, etc).

Este comercio primitivo, no solo supuso un intercambio local de bienes y alimentos, sino también un intercambio global de innovaciones científicas y tecnológicas, entre otros, el trabajo en hierro, el trabajo en bronce, la rueda, el torno, la navegación, la escritura, nuevas formas de urbanismo, y un largo etcétera. En la Península Ibérica este periodo se conoce como el Orientalizante, por las continuas influencias recibidas de Oriente. En este momento es cuando surge la cultura ibérica.
Además del intercambio de innovaciones, el comercio también propició un paulatino cambio de las sociedades. Ahora la riqueza podía almacenarse e intercambiarse. Empezaron a aparecer las primeras sociedades capitalistas tal como las conocemos hoy en día, y también las primeras estratificaciones sociales. En un inicio las clases sociales eran simplemente la gente del poblado y la familia del dirigente. Más adelante aparecieron otras clases sociales más sofisticadas como los guerreros, los artesanos, los comerciantes, etc.

EL TRUEQUE
El trueque era la manera en que las antiguas civilizaciones empezaron a comerciar. Se trata de intercambiar mercancías por otras mercancías de igual valor.
Introduccion de la moneda
La moneda, o dinero, en una definición más general, es un medio acordado en una comunidad para el intercambio de mercancías y bienes. El dinero, no sólo tiene que servir para el intercambio, sino que también es una unidad de cuenta y una herramienta para almacenar valor.

LAS RUTAS COMERCIALES
A lo largo de la Edad Media, empezaron a surgir unas rutas comerciales transcontinentales que intentaban suplir la alta demanda europea de bienes y mercancías, sobre todo de lujo. Entre las rutas más famosas destaca la Ruta de la Seda, pero también había otros importantes como las rutas de importación de pimienta, de sal o de tintes.
El comercio a través de estas rutas era un comercio directo. La mayor parte de las mercancías cambiaban de propietario cada pocas decenas de kilómetros, hasta llegar a las ricas cortes europeas. A pesar de eso, estas primeras rutas comerciales ya empezaron a hacer plantearse en los estados la regulación de la importación. Incluso hubo momentos que se prohibió el uso de la seda para la vestimenta en el sexo masculino, con el fin de rebajar el consumo de este caro producto.
Las Cruzadas fueron una importante ruta comercial creada de manera indirecta. La ruta que se creó a raíz del movimiento de tropas, suministros, armas, artesanos especializados, botines de guerra, etc. reactivó la economía de muchas regiones europeas. Este mérito se atribuye en parte al rey inglés Ricardo I Corazón de León, que al involucrarse en la Tercera Cruzada consiguió importantes victorias comerciales para Europa, como por ejemplo el restablecimiento de la Ruta de la Seda y la recuperación de las rutas de la pimienta.

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COMERCIO TRANSATLÁNTICO
Antes del siglo XIX las travesías transatlánticas entre América y Europa se hacían en barcos de vela, lo cual era lento y a menudo peligroso. Con los barcos de vapor, las travesías se convirtieron en más rápidas y seguras. Entonces empezaron en surgir grandes compañías oceánicas con travesías muy frecuentes. Pronto, el hecho de construir el mayor transatlántico, rápido o lujoso, se convirtió en un símbolo nacional.
Desde el siglo XVII en adelante, casi todas las travesías transatlánticas con destino Norteamérica, el puerto de llegada era el de Nueva York. Pronto el comercio transatlántico convirtió Nueva York en el primer puerto de Norteamérica, y como consecuencia, atrajo la mayor parte de las futuras mercancías transatlánticas y todo el tráfico de pasajeros. Nueva York se convirtió en la capital comercial de los Estados Unidos (EE.UU.) y una de las ciudades más importantes del mundo. Además, la mayor parte de los inmigrantes que iban de Europa a EE.UU., llegaban a Nueva York, con lo que esta ciudad también era el destino de todos los famosos y ricos viajantes en cruceros de lujo, así como de los pobres inmigrantes, que viajaban en las partes inferiores de estos barcos. Por lo tanto, aunque las travesías transatlánticas podían realizarse entre cualquier parte de Europa y América, siempre se asumía que el destino era Nueva York, a menos que no se indicara lo contrario.

LAS INNOVACIONES EN EL TRANSPORTE
Antes de la revolución del transporte del siglo XIX, las mercancías de consumo tenían que ser manufacturadas cerca del lugar de destino. Era económicamente inviable transportar mercancías desde un lugar distante. Junto con la Revolución Industrial se llevaron a cabo una serie de innovaciones en el transporte que revitalizaron el comercio. Ahora las mercancías podían ser manufacturadas en cualquier lugar y ser transportadas de una manera muy barata a todos los puntos de consumo.

LOCOMTORA DEL VAPOR
Una de las primeras aportaciones de la revolución del transporte fue el ferrocarril. Gran Bretaña fue la pionera en este ámbito, y a consecuencia de eso, en la actualidad tiene la red de ferrocarriles más densa del mundo. En España la primera línea de ferrocarril se construyó en 1840 entre las poblaciones de Barcelona y Mataró
En otros lugares de Europa y de EE.UU., también tuvieron mucha importancia el transporte fluvial. Se empezó a ensanchar y a profundizar muchos ríos con el fin de hacerlos navegables. Y un poco más adelante en muchas regiones se empezaron a construir densas redes de canales navegables.
Finalmente, la aparición del automóvil y la construcción sistemática de carreteras, provocó que las mercancías se pudieran transportar justo al punto exacto de su consumo, es lo que se conoce como distribución capilar de mercancías.

GLOBALIZACIÓN
La globalización, desde el punto de vista económico, es una tendencia derivada del neocolonialismo que trata de hacer una zona de libre comercio a nivel internacional. La globalización nace como consecuencia de la necesidad de rebajar costos de producción con el fin de dar la habilidad al productor de ser competitivo en un entorno global.
Numerosos grupos pacifistas y ecologistas protestan en contra de esta tendencia, a favor de otras políticas más proteccionistas. Otros grupos sindicalistas también se muestran fuertemente opuestos a la globalización, pues las multinacionales trasladan puestos de trabajo desde los países desarrollados hasta países del Tercer Mundo, con sueldos mucho más bajos.

COMERCIO
Se denomina comercio a la actividad socioeconómica consistente en la compra y venta de bienes, sea para su uso, para su venta o para su transformación. Es el cambio o transacción de algo a cambio de otra cosa de igual valor.
Por actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o de servicios que se afectan a través de un mercader o comerciante.
El comerciante es la persona física o jurídica que se dedica al comercio en forma habitual, como las sociedades mercantiles.

CLASIFICACION DEL COMERCIO
Se puede clasificar según diversos criterios, a saber:
Se entiende por comercio mayorista (conocido también como "comercio al por mayor" o "comercio al mayor") la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador no es consumidor final de la mercancía. La compra con el objetivo de vendérsela a otro comerciante o a una empresa manufacturera que la emplee como materia prima para su transformación en otra mercancía o producto. Se entiende por comercio minorista (conocido también como "comercio al por menor", "comercio al menor"; "comercio detallista" o simplemente "al detal" ) la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador es el consumidor final de la mercancía, es decir, quien usa o consume la mercancía.

COMERCIO INTERIOR:
Es el que se realiza entre personas que se hallan presentes en el mismo país, sujetos a la misma jurisdicción; Comercio exterior es el que se efectúa entre personas de un país y las que viven en otro.
Comercio Terrestre y Comercio Marítimo ambos hacen referencia al modo de transportar la mercancía y cada una es propia de una rama del derecho mercantil, que llevan el mismo nombre.
Comercio por cuenta propia y Comercio por comisión, éste último es el que se realiza a cuenta de otro.

COMERCIO INTERNACIONAL:
Se define como Comercio Internacional al intercambio de bienes y servicios entre dos países(uno exportador y otro importador). Por ejemplo entre Chile y Costa Rica.
El Comercio Internacional (C.I.) es el intercambio de bienes y servicios entre países y todo lo referente a este proceso. Los bienes pueden definirse como productos finales, materias primas y productos agrícolas. El C.I. aumenta el posible mercado de los bienes que produce cierta economía, y determina las relaciones entre países, permitiendo medir la fuerza de sus respectivas economías. El comercio internacional está determinado por la capacidad de producción y especialización de un país respecto a la necesidad de un producto de parte de otro, balanceados por el manejo de la importación y exportación unido a una seguridad jurídica - comercial por acuerdos especiales llevados acabo entre países y el precio que se va a pagar por el producto.
El Comercio Internacional ha sido desde su inicio el mismo, pues desde la época del trueque hasta nuestros días no ha sido modificado: un comprador, un vendedor, un producto y un precio (otro producto en caso del trueque). Desde los años 80´s se ha observado importantes variaciones en los actividades de comercio internacional, que han traído consigo nuevos modelos de comercialización. Esto, a su vez, ha dado lugar a cambios significativos en las características de los productos, haciéndolos de mayor calidad, con un mayor valor agregado y más atractivos para otros mercados.

Se diferencia el comercio internacional de bienes, mercancías, visible o tangible y el comercio internacional de servicios invisible o intangible. Los movimientos internacionales de factores productivos y, en particular, del capital, no forman parte del comercio internacional aunque sí influyen en este a través de las exportaciones e importaciones ya que afectan en el tipo de cambio.
El intercambio internacional es también una rama de la economía. Tradicionalmente, el comercio internacional es justificado dentro de la economía por la teoría de la ventaja comparativa o por la mayor existencia de productos o bienes intercambiados tendientes a incrementar la oferta en el mercado local.

TEORÍA DEL COMERCIO INTERNACIONAL:
Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio y analizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles.

EL MODELO RICARDIANO:
Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo.

EL MODELO DE HECKSCHER-OHLIN:
El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha probado mayor precisión en sus predicciones. Aún así, desde un punto de vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.
La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción se conoce como la Paradoja de Leontief.

MODELO DE FACTORES ESPECÍFICOS:
En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento en el precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar el patrón de comercio.

MODELO GRAVITACIONAL:
El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño de sus economías. El modelo imita Ley de Gravedad de Newton que también considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otros factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.

REGULACIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL:
Tradicionalmente, el comercio era regulado mediante acuerdos bilaterales entre dos países. Bajo la creencia en el Mercantilismo, por muchos siglos los países imponían altos aranceles y otras restricciones severas al comercio internacional. En el siglo XIX, especialmente en Gran Bretaña, la creencia en el libre comercio cogió fuerza y esta perspectiva ha dominado el cálculo político entre los países occidentales hasta la actualidad. Desde el final de la segunda Guerra Mundial, varios tratados multilaterales han intentado crear una estructura global de regulación comercial.
La mayoría de los países comunistas y socialistas creen en la autarquía, la cual supone la ausencia completa de comercio internacional y la satisfacción de las necesidades económicas mediante la autosuficiencia. A pesar de estas creencias, todos los países se involucran en algún tipo de comercio internacional, ya que es muy difícil para un solo país satisfacer todas sus necesidades económicas.
Se han utilizado varios instrumentos para manipular el comercio internacional. Estos incluyen el arancel, las cuotas de exportación e importación y las barreras no arancelarias. Un componente esencial del comercio internacional es el transporte internacional de mercancías. Las condiciones y términos del mismo están regulados por los Incoterms.

EL ORÍGEN POLÍTICO DEL COMERCIO INTERNACIONAL:
Desde tiempos remotos, los países del orbe han mantenido relaciones comerciales para obtener los productos o mercancías de que carecían. En los inicios de la historia del comercio mundial, cada país determinaba su política en función de sus propias necesidades, sin tener en cuenta el interés general. El mercantilismo se mantuvo así hasta el siglo XVIII. Pero a la doctrina proteccionista de los mercantilistas le sucede la apología del laissez faire, laissez passer de los fisiócratas [1] para los cuales el librecambio de mercancías impulsa a fortiori un crecimiento indiscutible de la producción y de la creación de riqueza. La Revolución Industrial también incidió en este estado de cosas, siendo necesario asegurar el aprovisionamiento de materias primas y encontrar nuevas salidas a una producción creciente, lo que se tradujo en el desarrollo del comercio colonial que favoreció a las economías dominantes en detrimento de las dominadas.
El origen político del comercio internacional explica la importancia que la competitividad ha tenido y tiene en su desarrollo. Conviene recordar que, como ha señalado Carl Schmitt [2], el concepto de “enemigo” es fundamental para la fundamentación de lo político. En tal sentido, podría decirse que esa insistencia en dotar de agresividad al comercio internacional, destacando básicamente su aspecto competitivo, y considerándolo como algo inseparable de la diplomacia (parodiando al mariscal-barón Von Clausewitz, hace ya unos doscientos años, diríamos algo así como que “el comercio es la continuación de la política por otros medios”), no es más que otro reflejo de la mentalidad estatalista directora de todo el proceso, que tiende a entender el comercio como un modo alternativo de continuar el hostigamiento entre los países. Vistas las cosas así, no tiene uno que extrañarse del lenguaje pseudomilitar (o paramilitar) que se usa en los libros y manuales de la llamada “estrategia competitiva”. A veces uno no sabe bien si van dirigidos a generales belicosos, a jefes guerrilleros o a pacíficos directivos de empresa.

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ESCUELA DEL PENSAMIENTO ECONÓMICO-FRANCESA (1756-1777)
Que abogaba por la “libertad de comercio”, en oposición a las teorías mercantilistas al uso. Su principal representante fue el Dr. François Quesnay, autor del famoso “Tableau économique”, precursor de las tablas input-output de W. Leontieff.